На фоне призывов к притоку иностранных инвестиций в российскую экономику несколько неожиданно прозвучало известие о том, что немецкий автомобильный концерн Daimler AG – крупнейший в мире производитель автомобилей хозяйственного назначения – не получит акций российского производителя грузовых автомобилей «КамАЗ». Может быть, российская сторона опасается последствий, которые может повлечь за собой получение западной компанией блокирующего или мажоритарного пакета одного из стратегических активов? А вдруг какой-то таинственный покупатель положил глаз на отечественный автогигант и хочет потихоньку прибрать его к рукам? Неужели российская бюрократия препятствует заключению сделки? Или это пример, подтверждающий отсутствие равного доступа к активам для отечественных и иностранных инвесторов, на что порой сетуют западные менеджеры? Может быть, стороны просто не сошлись в оценке стоимости акций?
В самом деле, ситуация с приобретением акций КамАЗа выглядит интригующей. Напомним: ОАО «КамАЗ» – крупнейший в РФ производитель грузовиков; компания занимает 11-ое место в мире среди производителей тяжелых грузовых автомобилей и 8-ое – по объемам выпуска дизельных двигателей. В группе компаний состоит 96 предприятий, которые занимаются разработкой, производством, сборкой и сбытом автомобильной техники. Собственником активов является консорциум инвесторов. Полный список членов консорциума никогда не раскрывался, известно лишь, что 38% акций принадлежат госкорпорации «Ростехнологии», 42%-ми до последнего времени владела ЗАО «Инвестиционная компания «Тройка Диалог». 23 декабря 2009 г. принадлежащий «Тройке» пакет стоил на бирже ММВБ 19,9 миллиарда рублей (652 миллиона долларов).
Именно с последним владельцем немецкая компания Daimler – крупнейший в мире производитель автомобилей хозяйственного назначения – и вела с лета 2008 года переговоры о продаже акций. В июле представитель немецкой компании в Штутгарте заявлял о планах приобретения 42% акций КамАЗа. Тогда сообщалось, что Daimler проводит юридическую оценку сделки, а в среднесрочной перспективе хочет довести свою долю в КамАЗе до мажоритарной. Сделка оценивалась в 2 миллиарда долларов, но такая цена не устроила немецкую сторону. После того, как Daimler Trucks завершила экспертизу российского предприятия, в декабре 2008 года Daimler приобрел 10% акций.
Российская сторона объяснила поведение немецкого партнера трудностями, обусловленными кризисом. Действительно, в 2008 году оборот Daimler снизился с 8,7 до 2,7 миллиарда евро, а прибыль упала с 4 до 1,4 миллиарда евро. За первую половину 2009 года убытки превысили 2,3 миллиарда евро. Daimler решил не сокращать персонал, но уже в феврале 2009 года перевел на неполную рабочую неделю более 50 тысяч сотрудников, то есть примерно каждого пятого из числа своих занятых. Было объявлено об уменьшении дивидендов почти в три раза, 50%-ом снижении бонусных выплат и сокращении выпуска машин.
И все же концерн энергично расширяет свое присутствие на внешних рынках, не отказываясь из-за кризиса от принятой в 2005 году программы Global Excellence. В феврале была достигнута договоренность том, чтобы менее чем за год построить завод по сборке тяжелых грузовиков в Ираке. В октябре автомобильный концерн принял решение вложить 1,4 миллиарда евро в расширение производства компактных машин в Германии и Венгрии. Расширяется предприятие в Бразилии: в сентябре было объявлено о дополнительном найме 800 служащих. Россия также рассматривается как перспективный рынок. 25 ноября Daimler и КамАЗ создали два совместных предприятия, которые будут заниматься выпуском грузовиков (СП «Фузо КамАЗ Тракс Рус») и автобусов (СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток»).
В связи с созданием «Фузо КамАЗ Тракс Рус» аффилированная с Daimler компания FKT Holding GmbH подала в Федеральную антимонопольную службу заявку на приобретение 5%-ной доли в новом СП. По непонятным причинам (глава ФАС несколько ошибся в формулировках) было заявлено, будто Daimler направил в ведомство заявку на покупку 5% акций КамАЗа. Из-за этого на фондовом рынке начался такой ажиотаж, что на ММВБ пришлось приостановить торги акциями КамАЗа на час, потому что они подорожали более чем на 20%. После возобновления торгов стоимость акций выросла еще на 28%. Трудно справиться с ощущением, что «оговорка по Фрейду» была не случайной: российская сторона хотела бы свидетельств заинтересованности немецких производителей в российской автомобильной промышленности. И нельзя сказать, что глава ФАС ошибся в главном: накануне подписания соглашения о создании СП представитель Daimler’а в Штутгарте сообщил германскому информационному агентству dpa, что его концерн добивается расширения своей доли в ОАО «КамАЗ». Правда, он отказался говорить о том, на какой стадии находятся переговоры и когда они могут быть завершены.
По словам Сергея Чемезова, члена совета директоров КамАЗа и генерального директора «Ростехнологий», Daimler вообще не прекращал переговоры об увеличении своей доли с того момента, как были проданы 10% акций. «Сейчас мы ведем переговоры об увеличении доли Daimler в КамАЗе до 15–16%, а к 2018 году – до контрольной», – заявил он 18 декабря, комментируя итоги заседания совета директоров КамАЗа. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» утверждал, еще летом текущего года «Тройка» официально предложила Daimler и «Ростехнологиям» купить 13,2% акций КамАЗа, при этом Daimler мог воспользоваться преимущественным правом выкупа. Итак, нет признаков того, чтобы российская сторона каким бы то ни было образом пыталась препятствовать Daimler в приобретении акций.
Как стало известно 24 декабря, «Тройка Диалог» продала часть акций КамАЗа и «АвтоВАЗа» («Тройка» была держателем 25% акций «АвтоВАЗа») за менее чем 174 миллиона долларов. По мнению экспертов, «Тройка» действовала в интересах стратегического партнерства с южноафриканским Standart Bank, а кроме того, «Тройка» не рассчитывает на рост акций КамАЗа в ближайшей перспективе. Но почему же среди покупателей нет Daimler’а, и кто является покупателем активов КамАЗа? Ответ на второй вопрос пока остается неясным – казалось бы, самый реальный покупатель – «Ростехнологии», но, по сведениям прессы, эта компания не покупала у «Тройки» бумаги КамАЗа. Значит ли это, что Daimler’у перешли дорогу таинственные другие члены консорциума? Другие члены консорциума, очевидно, купили пресловутый пакет, но они не переходили дорогу немцам. По старой поговорке: пошла бы Федора за Егора, да Егор не берет. Видимо, своим правом преимущественного выкупа немецкий миноритарий был готов пользоваться только на своих условиях – то есть исходя из реальной рыночной стоимости акций. А российская сторона хотела продать акции почти в два раза дороже, ориентируясь на цену сделки 2008 года, когда капитализация компании была намного выше. Тогда Daimler снизил запросы с 42 до 10% и выплатил не 2 миллиарда, а 250 миллионов долларов.
Некоторое сходство можно увидеть с историей продажи доли белорусского газотранспортного предприятия «Белтрансгаз». В 2003 году правительство Белоруссии оценивало 100% акций в 5 миллиардов долларов, тогда как «Газпром» считал, что рыночная стоимость актива составляет 600 миллионов. В ноябре 2006 года белорусская оценка составляла 10–12 миллиардов, а российская – 1,5–2 миллиарда долларов. Но аналогия с КамАЗом очень сильно хромает из-за того, что в отличие от «Газпрома», который выкупает 50% акций «Белтрансгаза» за 2,5 миллиарда долларов, Daimler очень сдержанно подходит к перспективам приобретения зарубежных активов. Скажем, в текущем году он отказался от покупки Volvo, которая в итоге будет продана китайской компании Geеly. Осторожность немецкого концерна объясняется как внутренними, так и внешними причинами. С одной стороны, немецкое автомобилестроение настораживают перспективы германского рынка в связи с прекращением действия программы господдержки. С другой стороны, российская ситуация также не внушает радужных надежд. По итогам года, подведенным в компании, ожидается чистый убыток по МФСО. Операционный убыток, по предварительным оценкам, составит 1,5 миллиарда рублей. Планы увеличения продаж на 2010 г. можно реализовать, как считают в компании, лишь при условии сохранения господдержки на уровне 2009 г. Общий долг предприятия по состоянию на конец июня 2009 года оценивался в 21 миллиард рублей.
Кроме того, многие иностранные инвесторы, которые пришли в Россию в расчете на емкий рынок, в период кризиса очень критически отзываются о перспективах производства. Особенно сложно выполнять квоту обязательных поставок 30% комплектующих от российских производителей, которые безнадежно отстали уже и от китайских, и индийских производителей в области электроники, мехатроники, изготовлении сложных компонентов. Например, у Volkswagen для новой модели на базе Polo только 0,2% комплектующих будут собственно российского производства: остальное – также от иностранных компаний, работающих в России. В условиях неясных перспектив спроса налаживать производство комплектующих большинство западных компаний не считают привлекательным. Достаточно сравнить масштабы вложений в производство, которые в 2009 г. осуществил тот же Daimler: на строительство нового завода в Венгрии выделено 800 миллионов евро, а на оба СП в России – 10 миллионов.
Таким образом, ситуация вокруг приобретения акций КамАЗа высвечивает общие проблемы политики по привлечению инвестиций. К их числу относятся не только и порой не столько политические и институциональные. Техническое отставание, отсутствие квалифицированных кадров также снижают привлекательность инвестиций в России. К сожалению, эта беда не только автомобильной промышленности. На тревожные симптомы снижения интереса к инвестициям в отечественную энергетику недавно пожаловался министр энергетики РФ. Все это лишний раз подчеркивает актуальность технократической модернизации России, хотя очевидно, что ее нельзя осуществить без более системных изменений. Как говорил классик: «Разруха начинается в головах».
Автор – научный сотрудник Института экономики РАН.